特斯拉跌落王座
激石Pepperstone(http://hppnl.com/)報道：
作者 | 周智宇
編輯?| 張曉玲
3月，特斯拉柏林工廠，馬斯克瀟灑地跳起了他的魔性舞步。然而沒過多久，他就開始懊惱：它們就是在燒錢！
炙手可熱的馬斯克和他的特斯拉，在2022年的這個夏天，遭遇了供應鏈中斷、產(chǎn)能滑坡，可能連坐了四年的全球電動車銷冠寶座，也要丟掉了。
去年，特斯拉以94萬輛車蟬聯(lián)全球電動車第一。今年初，特斯拉定下了150萬輛的銷售目標。然而事與愿違，上半年，比亞迪已經(jīng)靠64.79萬輛銷量，超過特斯拉的56.47萬輛，成為新的全球電動車之王。?
全年來看，特斯拉很可能完不成150萬輛的目標了。另一邊的比亞迪，正全力朝更高的目標沖刺。
與此同時，則是特斯拉的股價較4月的高點跌去了40%；比亞迪市值飆升超過了萬億。
挑戰(zhàn)不止于此，包括大眾、通用在內(nèi)的傳統(tǒng)車企也高呼，要在2025年超過特斯拉。
新能源的發(fā)展如逆水行舟，不進則退。過去三年順風順水、登頂首富、車火人紅的馬斯克，又面臨一個大坎。
在全球電動車市場，特斯拉雖然先人一步，但不到100萬輛的年銷量，絕不足以抗衡傳統(tǒng)老牌車企，也不足以支撐特斯拉的未來帝國。
產(chǎn)能和銷量，依然是困擾特斯拉以及所有新興車企的核心。
困境
特斯拉似乎再次陷入了“產(chǎn)能地獄”的危情時刻，不時傳出裁員、強制到崗等消息，馬斯克還說，對美國經(jīng)濟“有超級糟糕的預感”。
二季度，特斯拉交付新車僅25.47萬輛，環(huán)比一季度的31萬輛，下降18%，這也是近兩年首次出現(xiàn)環(huán)比下降。4月份，特斯拉在中國市場僅交付1512輛。
特斯拉能稱王，馬斯克能成為世界首富，離不開2020年上海超級工廠的產(chǎn)能釋放。在2021年，特斯拉全球交付量中一半來自上海工廠。
這也使得馬斯克對今年新建成的柏林、德州兩個超級工廠寄予厚望，希望借此實現(xiàn)全球產(chǎn)能進一步提升。
按照原有計劃，隨著3月特斯拉柏林工廠的投產(chǎn)，其海外市場過度依賴上海工廠的現(xiàn)狀，將會很大程度上緩解。前者的供應重心將完全放在歐洲市場，后者則能更好地應付中國市場巨大的終端需求。
但這一進程并不順利。5月份，柏林工廠的周產(chǎn)能才突破1000輛，這比預定目標晚了兩個月；大洋彼岸，特斯拉位于美國德克薩斯州的工廠也處于類似的困境中。
“兩座新工廠虧損數(shù)十億美元，像極了燒錢的大熔爐”，馬斯克說，供應鏈中斷限制了這些工廠的生產(chǎn)能力，因為有些零部件來自中國，受到疫情等因素影響，無法及時供應。
特斯拉的電池生產(chǎn)也遇到不少麻煩。生產(chǎn)傳統(tǒng)2170電池的工具被困在了中國的港口；自產(chǎn)的4680產(chǎn)能提升緩慢，只能轉向與供應商合作，但這些產(chǎn)線鋪開還需要時間，反過來掣肘了整車生產(chǎn)。
目前，特斯拉在全球投入使用的超級工廠有四座，其中上海工廠、加州工廠是生產(chǎn)的主力，合計產(chǎn)能為105萬輛/年。至6月底，上海工廠月產(chǎn)能已攀升至7萬輛以上，加州工廠的產(chǎn)能則穩(wěn)定在4萬輛以上。
而新的德州、柏林兩個工廠，年規(guī)劃產(chǎn)能合計100萬輛，但目前仍處于產(chǎn)能爬坡階段，每個月貢獻的產(chǎn)能也不過萬輛罷了。
如此計算，四座工廠可生產(chǎn)的新車數(shù)量每月約為12萬輛。雖然特斯拉在8月份會對上海工廠進行升級，但屆時產(chǎn)能每個月僅能提升3000輛。
此前馬斯克在業(yè)績會上預估，2022年全年的產(chǎn)銷目標是150萬輛，較2021年同比增長50%，但上半年僅完成56.47萬輛，1/3強。
這意味著要完成目標，特斯拉下半年需要交付的新車數(shù)量，將超過93.5萬輛，似乎是個“不可能完成的任務”。
眼下包括通用、豐田在內(nèi)的車企，也均因“缺芯”和供應鏈的沖擊，二季度銷量驟減。機構也預計，至2024年之前，半導體短缺等因素都會持續(xù)影響汽車行業(yè)。
反觀比亞迪，靠著自研芯片和電池，雖然在4-5月份時也受疫情影響，產(chǎn)能利用率出現(xiàn)下滑，但很快就恢復了。近四個月產(chǎn)量維持在每月10萬輛以上，6月達到歷史新高。
特斯拉想要在下半年產(chǎn)能躍升，從比亞迪手中奪過全球銷冠的寶座，看起來很難。
沉浮
在全球新能源浪潮中，馬斯克和他的特斯拉，無疑是目前走得最遠的那個。
通過特斯拉，馬斯克在19年里顛覆了傳統(tǒng)車企的開發(fā)、制造流程，又用與蘋果類似的產(chǎn)品思維，讓自己比競爭對手更快創(chuàng)新。
特斯拉在中國的新勢力學徒們也樂于偷師。像蔚來等造車新勢力，便是摸著特斯拉過河，先是靠高端車型打開市場，再推出更低價的車型，意圖翻越規(guī)模的大山。
如今特斯拉也用自己的親身經(jīng)歷告訴了新勢力的學徒們：即便跨過百萬產(chǎn)能，也不過是個全新的開始。更何況，“蔚小理”等造車新勢力，還是在10萬輛/年的生死線徘徊。
汽車工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟鐵律繞不過去，去年全球汽車銷量TOP10的門檻是250萬輛，這也是特斯拉等造車新勢力希望達到的。強如馬斯克也不得不再次困于“生產(chǎn)熔爐”之中。
在資本市場和產(chǎn)業(yè)觀察者的眼中，特斯拉關于自動駕駛、儲能革命的故事固然美好，但構建這一切的基礎仍舊是特斯拉的銷量、規(guī)模。當特斯拉的銷量不再是老大，馬斯克的光環(huán)也會褪去。
尤其是近一年以來，傳統(tǒng)車企“大象轉身”的動作明顯加快不少，無論是豐田、本田，還是BBA，都給自己制定了要在2025年或2030年實現(xiàn)電動車轉型的小目標。不少車企把2025年每年交付200萬輛純電動車，設定為自己電氣化的初步目標。
就在6月底，馬斯克的“鐵粉”、大眾集團CEO迪斯再次向馬斯克發(fā)起挑戰(zhàn)，稱馬斯克眼下在產(chǎn)能爬坡和擴產(chǎn)之間筋疲力盡，大眾必須抓住這個機會，迅速趕上特斯拉。迪斯稱，“到2024年，我們可以處于領先地位”。
包括美林美銀等在內(nèi)的機構則預測，至2025年，特斯拉在美國新能源市場的地位可能會被通用和福特超越。他們的理由，是過去十多年里，特斯拉并未遇到過激烈的市場競爭，產(chǎn)品線更迭也不夠快。
龐大的產(chǎn)品規(guī)模和完備的產(chǎn)業(yè)鏈基礎，是常年霸占銷量榜的傳統(tǒng)車企們的核心競爭力。特斯拉遭遇產(chǎn)能掣肘，說明它的供應鏈仍然很脆弱。
更何況，在電池技術、材料研發(fā)等汽車技術不斷更迭的當下，即便是先行者馬斯克也不敢打包票，特斯拉的技術路線就是未來新能源世界的主流。
在特斯拉19年歷史上，曾經(jīng)多次身處困境，今年上半年甚至全年從王座跌落，對特斯拉而言并非生死存亡的危機，但馬斯克一定會有挫敗感。
想想過去兩年的他是多么風光。2021年PK掉貝佐斯，登頂全球首富，特斯拉市值攀上8.6萬億人民幣，與蘋果、微軟、谷歌等比肩；還一邊發(fā)射火箭，一邊收購推特，杰克船長和海后的誹謗案里也有他。
轉眼間，特斯拉就跌落神壇，陷入麻煩。裁員、強制員工坐班、產(chǎn)能受限，風波接踵而至。
在百年汽車工業(yè)史里，彎道超車的故事并不罕見。未來3-5年里，新老勢力的交鋒、市場的深度洗牌，屬于新能源汽車的故事才剛剛提筆。
而要成為真正的王者，馬斯克、王傳福們需要的不僅僅是光環(huán)、銷量，更是技術革新和對產(chǎn)業(yè)鏈的掌控。
畢竟，沒有誰可以一帆風順，永踞王座，哪怕他是馬斯克。
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